OTA, A OBRA DO REGIME "XUXALISTA" ...
Com pompa e circunstância, o ministro Mário Lino apresentou a obra do regime.
Não é a primeira, nem será seguramente a última.
Já tinha havido a Expo 98 - uma versão circense de obra de regime - e o Euro 2004, a mais descarada apoteose do betão.
Lino, muito naturalmente, escudou-se nos "estudos" favoráveis à construção de um novo aeroporto na Ota, da mesma forma que podia ter recorrido a outros tantos desfavoráveis à dita.
Não é a primeira, nem será seguramente a última.
Já tinha havido a Expo 98 - uma versão circense de obra de regime - e o Euro 2004, a mais descarada apoteose do betão.
Lino, muito naturalmente, escudou-se nos "estudos" favoráveis à construção de um novo aeroporto na Ota, da mesma forma que podia ter recorrido a outros tantos desfavoráveis à dita.
Desculpou-se com a circunstância de tudo "já vir de trás" o que é, aliás, uma "moda" recorrente nestas ocasiões.
Tirando os fãs incondicionais, não vislumbrei grandes entusiasmos.
Para a plateia empresarial e dos "negócios", Lino fingiu que a coisa é mesmo importante e indispensável.
Os espectadores limitaram-se a fingir - porque lhes convém - que acreditavam.
O trivial.
A "obra" veio aparentemente para ficar e para durar.
Acabará, se for avante, por custar aos contribuintes muito mais do que o estimado nos "estudos" financeiros, como é da praxe. E, em matéria de "impacto ambiental", não hão-de faltar prosélitos dispostos a assinar em baixo.
O extraordinário disto tudo são, salvo erro, os quatrocentos milhões de euros que Lino vai "investir" na Portela pré-defunta - nesta perspectiva obreirista -, incluindo a eventual "extensão" do Metro até lá.
Haverá porventura nisto tudo uma lógica misteriosa que a minha incredulidade ignorante não deixa entrever.
Como dizia outro dia o Dr. Mário Soares, reputado especialista em contas, "o dinheiro aparece sempre".
Parece que, afinal, tem razão.
João Gonçalves
Tirando os fãs incondicionais, não vislumbrei grandes entusiasmos.
Para a plateia empresarial e dos "negócios", Lino fingiu que a coisa é mesmo importante e indispensável.
Os espectadores limitaram-se a fingir - porque lhes convém - que acreditavam.
O trivial.
A "obra" veio aparentemente para ficar e para durar.
Acabará, se for avante, por custar aos contribuintes muito mais do que o estimado nos "estudos" financeiros, como é da praxe. E, em matéria de "impacto ambiental", não hão-de faltar prosélitos dispostos a assinar em baixo.
O extraordinário disto tudo são, salvo erro, os quatrocentos milhões de euros que Lino vai "investir" na Portela pré-defunta - nesta perspectiva obreirista -, incluindo a eventual "extensão" do Metro até lá.
Haverá porventura nisto tudo uma lógica misteriosa que a minha incredulidade ignorante não deixa entrever.
Como dizia outro dia o Dr. Mário Soares, reputado especialista em contas, "o dinheiro aparece sempre".
Parece que, afinal, tem razão.
João Gonçalves
posted by Zé da Ponte @ 23.11.05
9 comments
9 Comments:
A gente do capital é de facto terrível. São eles e os seus "amigos" políticos, muitas vezes os menos esperados, que querem mandar ou mandam em tudo.
Ah! e foram também as auto-estradas (pena é que não sejam todas, caso do IC13, a doutora Leonor Beleza que o diga, que tanto tarda em ver a luz do dia, e a estrada do Infantado-Coruche, que está a ficar muito mal), e, o Alqueva.
Só é realmente pena que tudo isto seja cada vez mais só quase para ricos, espanhóis (estão a comprar o Alentejo do Alqueva e a dar emprego a portugueses, só sendo pena que não vendam cá o gás e a gasolina a preços de Espanha...) e outros europeus. Mas, se são estes que dão a maior parte do dinheiro, não é?
Entretanto, dar verdadeiros incentivos pessoais e familiares para o repovoamento de vilas e aldeias do interior do País, não é com eles, e, é vê-lo a definhar, a arder, a secar... É neste ponto que que os capitalismos "selvagens" e predadores de mercado ou de estado, são inaceitáveis. Há quem diga que têm em si as contradições que, mais ou menos naturalmente, levarão à sua superação. Mas, pelo sim pelo não, o melhor é continuarmos lutando e trabalhando pela justiça, pela inteligência e pelo bom senso.
Quanto ao Metro para o Aeroporto da Portela, por que será que nunca foi feito?
JoaquimMMachoqueira
Quanto às presidenciais, seria importante ver como é que certas sondagens são feitas.
Por outro lado, no dia 20, no debate na RTP, é que já poderemos ver se é Soares Nobre da Costa que ganha ou Cavaco Silva.
JoaquimMachoqueira
A política portuguesa está exausta.
Finge que corre mas apenas faz «jogging» virtual.
As eleições presidenciais parecem um folclore, vagamente semelhante à dança dos Pauliteiros de Miranda.
Tudo é um jogo.
Nada é decisivo.
Ninguém vai ao centro das questões.
Qual vai ser o apeadeiro em que o país apanhará o caminho da história do futuro?
Hoje os desafios não são brisas: são verdadeiros furacões. E o certo é que, sem capacidade para combatermos contra quem tem serviços mais baratos, qual é o posicionamento que o país deve ocupar?
É isso que não se discute, entre questões de invejas, lucros rápidos e políticas diletantes. Portugal olha para a grandeza do passado, acredita que a sorte cairá do céu e pouco faz pelo presente.
Imersos no sonho do consumismo, pouco poupamos para investir e criar riqueza. Será essa a nossa sina?
Portugal vai no caminho certo do futuro ou enganou-se e caminha por atalhos cada vez mais intransponíveis?
A Ota ou o TGV são peneiras para tapar o calor do sol que nos vai torrando.
O dinamismo da classe política tornou-se refém do choque tecnológico televisivo: o que interessa é ter audiências rápidas.
Há quem acredite que no futuro se inventarão novos formatos para que os cidadãos se entretenham.
Talvez estejam errados.
Quem é Otário?
Há dois pontos prévios para que o debate sobre o novo aeroporto da Ota continue com um mínimo de racionalidade.
Primeiro, fica provado que a Portela vai esgotar a capacidade no próximo decénio e isso já simplifica a conversa.
Até os críticos concordam que o país precisa ampliar a sua oferta aeroportuária, sob pena de chegar à situação absurda de, um dia, ter de recusar quem o quer visitar.
O segundo é que construir um novo aeroporto para Lisboa não é política económica.
O Governo corrige assim a justificação absurda, de estes grandes projectos de investimento público servirem para tirar Portugal da recessão.
Temos então que um novo aeroporto é necessário e que essa necessidade nada tem a ver com conjuntura.
Mas sobra muita dúvida, matérias relevantes, que ontem o Governo se disponibilizou finalmente a esclarecer.
Uma delas, a mais crítica, é acerca da viabilidade económica e financeira do projecto. E saber, dentro desta magna questão, que recursos públicos tem o país de mobilizar para amparar o risco que garante transferir para privados.
Este esclarecimento implica que se afastem fantasmas e destruam mistificações.
O fantasma frequentemente evocado pelos críticos é que este elefante-branco representa uma ruina para os cofres públicos – logo mais impostos no futuro.
A mistificação, ao invés, é que tudo é privado – logo, a nação valente não tem com que se preocupar.
Mas tem.
Tem porque, aqui sim, há vida além do défice orçamental.
Ou, para ser mais rigoroso, a morte pode estar desorçamentada.
Um dos cenários, praticamente dado como certo, é a privatização da ANA ser feita para financiar o projecto, explicando o Citigroup que assim se evita a utilização de recursos públicos. E o banco Efisa, entre as três principais conclusões, enfatiza que o novo aeroporto não implica qualquer esforço por parte do Orçamento de Estado.
Evidentemente que só pode ser brincadeira.
A ANA é uma empresa 100% detida pelo Estado, é um monopólio, beneficia de uma renda natural de um mercado protegido.
É, está claro, um recurso público. E se for entregue como parte do negócio é você, caro leitor, quem obviamente está a pagar.
Pode não implicar o recurso a qualquer dotação do OE, como sugere o Efisa.
Ok, a viabilidade do projecto, segundo este banco, é parcialmente garantida por uma sobretaxa a cobrar aos passageiros da Portela.
É um contra-senso, uma aberração. O nosso aeroporto já é pouco competitivo e muitas companhias fogem de Lisboa para destinos com custos aeroportuários mais baixos. Pôr a Portela a financiar a Ota é uma emenda que piora o soneto.
Que adianta uma gigantesca infra-estrutura de transporte para dotar de competitividade o território, se o esforço para construi-la significa a morte das companhias que transportam e a repulsa dos turistas a transportar?
Um novo aeroporto não é um fim em si mesmo.
O país já entende que ele é necessário e que até se pode viabilizar.
Mas só se deixará convencer na certeza de, uma vez construído, o aeroporto tenha turismo para receber e aviação comercial para operar.
Não há estudos de impacto sobre isto.
Afinal, sobre a razão de a Ota existir.
E para a viagens e jantaradas do Presidente da República e das suas comitivas o dinheiro também vai sempre aparecer. Disso ninguém tem dúvidas... Só é pena que também não apereça para os outros.
Afinal, Portugal quer a Ota.
Esta parece ser a evidência que resulta da opinião de uma multidão de interlocutores.
Até Fernando Pinto já concorda. De repente as vozes contrárias ao novo aeroporto esfumaram-se.
Deu-se o milagre da convicção.
Vejamos os pontos mais salientados nesta nova fase do debate.
Os aeroportos do Porto e de Faro não são prejudicados pelo novo aeroporto.
Apenas 2,5% dos turistas admitem desistir de viajar pela distância da Ota a Lisboa.
A privatização parcial ou geral da ANA poderá servir para financiar o novo aeroporto, mas deveria?
O Estado não vai gastar mais que 10% dos três mil milhões, embora os fundos comunitários paguem outros 10% ou 20%, a ver se... Além disso, o aeroporto fora da Ota poderia inviabilizar fundos comunitários.
Vão ser criados 28.000 novos empregos directos e outros tantos indirectos.
A terraplanagem começa em 2007, a primeira pedra é em 2009.
A Portela está a rejeitar cerca de 2.000 voos por ano.
O banco Efisa propõe uma sobretaxa nos bilhetes de avião para ajudar a financiar a obra.
Não haverá um outro aeroporto para os voos «low cost».
A associação internacional de Transportadores Aéreos urge por um novo aeroporto.
A Portela irá fechar, não haverá dois aeroportos.
«Só» serão abatidos cinco mil sobreiros enquanto em Rio Frio seriam abatidos muitos mais. Nenhum terreno a expropriar pertence a figuras públicas ou a políticos, nenhum destes terrenos mudou de mãos recentemente, embora nada se diga sobre quantos mudaram de dono nas zonas imediatas.
Desta chuva de informação resulta que num só dia, através de uma brilhante operação de marketing, Portugal se reconciliou com a Ota e o novo aeroporto passou do estatuto de «asneira» ao regime de «grande desígnio nacional».
E resulta ainda numa vitória política do ministro Mário Lino. Primeiro porque soube montar uma operação de apresentação de um projecto do Governo mas dar-lhe o aspecto de um debate do qual emergiu um voto de aprovação. Depois porque ele é agora o verdadeiro senhor Ota.
Pela simples razão que soube dar respostas simples a perguntas simples.
Que era o que todos pediam há muito tempo.
Apesar disto tudo, sobram questões.
Por exemplo: quem fica com a Portela e o que lá será feito?
Ou porque será que a Ota não pode ser feita apenas com financiamento privado?
O assunto é simples: decidir construir o aeroporto da OTA é uma escolha, pública, que pode ser discutida.
Ou seja, é possível discordar dela, como é aceitável acreditar na sua bondade. O Governo optou pela bondade. E isto não é irrelevante: está decidido. E estando assim, certo, vale a pena olhar a estratégia do Governo. Em 7 pontos, todos encadeados entre si.
Primeiro: uma escolha pública desta dimensão deve ser bem comunicada, e esta foi-o. O Governo investiu todo um dia a justificar a sua decisão, falando aos portugueses, o que dá garantias de que pensou nela. Partilhou a decisão, abriu-a à opinião pública.
Segundo: partilhando, responsabilizou-se pela decisão. E isso tem faltado nas grandes obras públicas nacionais. Alguém que assuma o ónus da decisão obriga-se a reduzir a dimensão emocional da escolha pública. Não basta desejar, portanto. É preciso pensar, justificar e decidir, diminuindo assim os custos de decisões demoradas e sem responsável conhecido.
Terceiro: A OTA tem responsável conhecido? Tem, mas aqui o Governo não fez tudo o que o rigor de uma escolha destas exige. Melhor dito: não basta José Sócrates ou Mário Lino assumirem a responsabilidade. Seria preciso encontrar um rosto supra-governamental. Alguém que sobreviva aos ciclos eleitorais e que se responsabilize, hoje como daqui a 10 anos, pelo compromisso agora estabelecido.
Quarto: o compromisso estabelecido parece simples, mas não é. Ou seja, não basta dizer que a OTA coloca Portugal nas grandes rotas aéreas mundiais, ou sublinhar que o investimento privado sustenta a investida pública. Isso não se faz apenas com a construção de um aeroporto. Exige músculo que suporte a estrutura. E músculo, em economia, significa que é necessário estabelecer políticas paralelas (decisões complementares) em torno do grande desígnio.
Quinto: essas decisões, paralelas, são relativamente consensuais. Isto é, para que um aeroporto se transforme num grande ‘hub’ (pivot de atracção e distribuição) aéreo e económico, é preciso: (1) concretizar a nova estratégia da TAP - que comprando 20% da Varig se potencia como a grande transportadora da Europa para a América do Sul; (2) assegurar que o projecto financeiro é cumprido - não havendo privados em número suficiente, por exemplo, o país dever ter margem de recuo; (3) dinamizar o turismo de qualidade, porque ninguém viajará mais para Portugal só porque o número de voos aumenta; (4) garantir que a indústria associada a uma obra desta envergadura surge em Portugal, dando corpo à celebre teoria dos ‘clusters’ - porque de outra forma vão aumentar-se exponencialmente as importações de matéria-prima e maquinaria, pressionando negativamente a já débil balança comercial. Estes quatro pontos teriam de fazer parte do ‘business plan’.
Sexto: com ‘business plan’ assim, global, e um responsável de projecto que assinasse um acordo com o país (e não com este Governo), a decisão do Governo seria irrepreensível - estaria blindada de teorias que, ideologicamente, defendessem que a economia só cresce quando o mercado actua sozinho.
Sétimo e último: não merece a pena sublinhar que o mercado dá normalmente mais garantias. Já o escrevi. O que importa é exigir do Governo garantias de blindagem ideológica. Só com regras racionais, e um responsável apartidário, a OTA poderá ser desígnio nacional. Sem isso, ficará sempre margem para dizer que tudo não passa de séria ameaça à sustentabilidade da economia portuguesa
E aquela do capitalismo popular, ainda se lembram?
Anónimo
Aeroporto da Ota é um embuste
Miguel Sousa Tavares
TVI - A Ota vai mesmo para a frente. Qual é a tua opinião? Lisboa precisa mesmo de um novo aeroporto?
MST - Quando ouvi falar da história da Ota, percebi várias coisas. Primeiro, que a decisão já estava tomada mal este Governo tomou posse. Que não ia haver debate nenhum, que os portugueses iam ser confrontados com um facto consumado. E eu fui, desde o início, violentamente contra este aeroporto porque acho isto um assalto à mão armada ao bolso dos contribuintes. A minha ideia desde o princípio – vamos pôr os pontos nos is todos – é que se tratava de um negócio entre as clientelas partidárias e o partido que apoia o Governo, e também o PSD. E hoje, de facto, no lançamento, lá estavam vários empresários da construção civil, vários advogados de negócios, etc., a clientela que gira à volta dos políticos.
TVI - Achas que é essa clientela que justifica a decisão da Ota?
MST - Acho que sim, mas vamos por partes. Fiz um esforço, de calma e de contenção, nestes últimos tempos, tenho lido tudo o que se tem escrito sobre a Ota, e hoje vi os estudos que o Governo apresentou. Portanto entendo que a decisão deve ser fundamentada do ponto de vista técnico e económico, embora eu não seja um técnico nem um economista. Mas aquilo que li das fundamentações do Governo permite-me dizer que, independentemente de saber se isto é ou não um negócio – negócio feito entre os políticos e os empresários, que normalmente sustentam os partidos – é, pelo menos, um embuste. A Ota é um embuste. O Governo tinha que provar quatro coisas: primeiro, que o aeroporto da Portela está saturado; segundo, que estando saturado, não era possível funcionar com a Portela e outro aeroporto pequeno ao lado, que já existe – a Base Aérea do Montijo, Alverca, etc.; terceiro, que, havendo um novo aeroporto, a melhor localização, seria a Ota; e quarto, como é que isto se iria pagar sem custos para os portugueses. Das quatro coisas que os estudos deviam provar – e devo começar por dizer que eu suspeito dos estudos porque foram levados a cabo por empresas que estão directa ou indirectamente ligadas e interessadas no negócio da Ota – há só uma com a qual eu estou de acordo: tendo que haver um novo aeroporto, então sim, que seja na Ota, é a melhor localização. Mas primeiro é preciso responder às outras duas, e também à última que vamos deixar para mais tarde, dizendo apenas, para já, que é mentira que nós não vamos pagar a Ota – nós vamos pagar a Ota e já explico como – e está por provar que se vão lá criar cinquenta e seis mil postos de trabalho porque o que o estudo diz sobre isto, é anedótico, pura e simplesmente. Quanto às duas primeiras: não está demonstrado, de maneira nenhuma, que a Portela esteja saturada. Mais: este estudo desvaloriza completamente coisas como, por exemplo, o facto de o futuro da aviação serem grandes aviões e não, mais aviões. Eles partem do princípio de que o tráfego aéreo vai continuar a crescer. Não é verdade. Há muitas companhias que vão optar pelos grandes aviões, da Boeing e da Airbus, que estão a sair para o mercado. Em segundo lugar, desvaloriza por completo o facto de o TGV ir acabar com o tráfego interno entre o Porto e Lisboa e com os voos entre Lisboa e Madrid, que representam, à sua conta, cerca de 13%, de todo o tráfego da Portela. É evidente que, a partir do momento em que uma pessoa demora menos de duas horas para ir de comboio ao Porto e três para ir a Madrid, o avião acabou. Isso é o que demora o avião com o transporte para o aeroporto mais o voo e as esperas. Depois, desvalorizam a hipótese de pegar nas ‘low cost’ que, no próprio estudo se diz que vai representar 20% dos voos dentro de alguns anos – poucos anos – e nas companhias ‘charter’, que representam já neste momento 6%, e metê-las noutro aeroporto. A TAP, por exemplo, quer pegar nessas companhias e pô-las em Beja para poder concorrer com elas, porque se não pode concorrer nos custos, ao menos que concorra na comodidade. O melhor aeroporto, para as companhias regulares, o aeroporto mais longe e pior, para as outras. Tirando as ‘charter’ e as ‘low cost’ e com a diminuição do tráfego a passar para o TGV na linha para o Porto e na linha para Madrid, só isso, diminui a actual utilização da Portela, entre 30 a 40%. Só isso. É preciso dizer o seguinte: nós não temos o espaço aéreo saturado, de maneira nenhuma...
TVI - Como é que explicas a posição do presidente da TAP, Fernando Pinto, mostrando-se a favor da Ota?
MST - Eu não ia gostar de falar nisso - trata-se de ‘inside information’ - mas acho, pessoalmente, que o presidente da TAP - e é preciso ouvir as suas palavras com muita atenção - está condicionado, politicamente, pelas funções que exerce.
GOVERNO VAI PRESCINDIR DE RECEITAS FUTURAS
TVI - O Governo disse que apenas 10% do custo da Ota, ou seja, cerca de seiscentos milhões de contos, sairão do bolso dos contribuintes. Aceitas essa ideia?
MST - Tu acreditas que os privados iam oferecer um aeroporto ao país de borla? Tenho muitas dúvidas. Não lhes conheço essa veia benemérita. O que o Governo vai fazer é dar-lhes as receitas aeroportuárias. Começou por se falar em trinta anos, o estudo do Banco Efisa já fala em cinquenta e eu presumo que seja até à eternidade. O Governo, de facto, não entra com muito dinheiro agora, mas vai prescindir de receitas futuras que fazem parte do Orçamento do Estado. Com este sistema de construção – os privados pagam e depois ficam com as receitas – vamos pagar muitíssimo mais caro, como estamos a pagar mais caro a Ponte Vasco da Gama. A Ota vai sair muito mais cara aos portugueses do que saía se fosse o Governo a pagá-la directamente porque, em cima dos custos reais das empresas, vão estar os juros dos bancos. (...) Nós vamos fazer um aeroporto inútil, caríssimo, não vão ser três mil milhões de euros – é um barrete e vai ser muito mais. Quanto aos 56 mil postos de trabalho de que o Governo fala e que estão no estudo, para mim, é assim: cada aeroporto – Portela incluído – tem mil postos de trabalho por milhão de passageiros/ano. Neste momento temos dez milhões e meio na Portela e dez mil trabalhadores. O Governo fala em 28 milhões na Ota para 17 milhões de passageiros. Não sei como é que vai fazer isto. Vai pôr duas pessoas a fazer o trabalho de uma? Não estou a ver como é que vai criar tantos postos de trabalho. E depois, acrescenta outros 28 mil postos de trabalho naquilo a que chama a envolvente. O que é isso da envolvente que vai criar tantos postos de trabalho à volta do aeroporto? Vão povoar as zonas envolventes de centros comerciais? (...) Há só mais uma coisa que eu queria acrescentar: a Ota vai liquidar o aeroporto de Pedras Rubras, no qual já investimos 60 milhões de contos nos últimos anos; a Ota, quando estiver pronta, vai deitar para o lixo todo o dinheiro que gastámos na Portela e mais os 80 milhões de contos daqui até 2017. Nós estamos a fazer obras públicas, cujo dinheiro vai ser deitado ao lixo, para termos a Ota. E a Ota não vai custar só os três mil milhões de euros, como já disse. Vai ter uma linha ferroviária especial – gostava de saber como é que se liga à linha Porto/Lisboa – vai exigir uma nova auto-estrada, vai exigir o prolongamento da A 13, ou seja, vai-se mobilizar todos os recursos do país, para fazer um aeroporto que é prejudicial à cidade de Lisboa e que vai liquidar o aeroporto do Porto. É brilhante!
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