NÃO SE ESQUEÇAM DA OTA
O Governo agradece que o país ande tão entretido a discutir o aborto e que tudo o resto lhe passe, entretanto, ao lado.
Neste resto, inclui-se o aeroporto da Ota, que lá vai fazendo o seu caminho através dos estudos preparatórios e da promoção junto da opinião pública, confiada a uma conhecida agência especializada em campanhas políticas e defesa da imagem de empresas públicas ou semipúblicas mal geridas.
No final, a ideia é apresentar-nos a Ota como necessidade vital e facto consumado.
É preciso, pois, que os portugueses percebam, enquanto ainda é tempo, o que nos estão a preparar.
A Ota é um projecto ruinoso, errado e prejudicial, sobretudo para Lisboa e para os utentes do seu aeroporto.
Nem Lisboa nem Portugal precisam de um novo e gigantesco aeroporto.
Precisam, quanto muito, apenas de um aeroporto alternativo, pequeno e barato, para as low cost - de forma a desanuviar a Portela e deixá-la simplesmente para as companhias regulares, assim assegurando, por exemplo, a sobrevivência da TAP face à concorrência imbatível das low cost.
É isto que se está a fazer em Espanha, em França, na Alemanha, na Inglaterra, países onde os grandes aeroportos regulares têm um movimento muito para além daquilo que a supostamente saturada Portela jamais teve ou terá.
A construção da Ota juntamente com o TGV vai liquidar as ligações aéreas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid, que representam actualmente 12% do movimento da Portela.
Vai retirar de Lisboa turistas e viajantes de negócios.
Vai pôr a capital uma hora mais longe da Europa e do mundo.
Vai dificultar a vida a todos os passageiros de Lisboa e do Porto. E vai, fatalmente, custar uma fortuna incalculável ao país - que o Governo disfarçará, através da privatização da ANA e das receitas do novo aeroporto e do de Faro (os únicos rentáveis), de que o Estado vai abdicar a favor dos privados durante gerações, para assim se poder enganar os tolos dizendo que praticamente não há custos públicos envolvidos.
Na semana passada, tropecei num artigo do Jornal de Negócios daqueles que fazem logo desconfiar à légua.
Baseando-se num dos estudos em curso sob a alçada da NAER (a empresa da Ota), nele se analisavam os impactos previstos para o turismo e decorrentes da construção do novo aeroporto, concluindo-se que a Ota deverá gerar cerca de 1100 milhões de euros para o turismo nacional, que terá um acréscimo de 7,35 milhões de dormidas com a nova infra-estrutura.
Dito assim, deve ter impressionado os incautos; analisado de perto, percebia-se que se tratava de uma aldrabice pegada - não sei se do estudo, se do jornal, se da agência de comunicação ou se de todos juntos. Vale a pena olhar, para se entender a forma como nos estão a impingir a Ota.
Basicamente, o estudo prevê que as entradas de turistas continuarão a crescer indefinidamente ao ritmo de 1,5% ao ano, o que fará com que em 2020 se atinja os 23,5 milhões.
Então, fizeram-se as seguintes contas: se em 2017, quando a Ota entrar em funcionamento, a Portela (que, entretanto, continua sempre em expansão) estará já a responder por 16 milhões de passageiros, os 7,35 milhões que faltam até chegar aos tais 23,5 milhões em 2020 serão atingidos graças à Ota. Os pressupostos em que assenta este raciocínio são hilariantes: primeiro, que todos os turistas que entram em Portugal o fazem por via aérea (na realidade, são apenas 42%) e, segundo, que todos eles, rigorosamente todos, chegarão através do aeroporto da Ota.
Mas há mais e igualmente anedótico, se não fosse grave.
A certa altura, o estudo tem de reconhecer que, segundo os inquéritos que terão sido feitos, também há turistas que deixarão de vir a Lisboa, com um aeroporto situado a 55 km da cidade: apenas 14%, escreve o jornal.
Apenas?
Saberão eles que o grande crescimento do turismo se tem situado justamente em Lisboa?
Pouco importa: informam-nos que isso será compensado com o aumento do fluxo de turistas na Região Oeste e na Comporta (?), por exemplo. Sejamos então suficientemente crédulos para acreditar que os quase 900.000 turistas/ano que o próprio estudo reconhece que deixarão de vir a Portugal e a Lisboa, devido à localização da Ota, serão amplamente compensados por outros que só cá virão para desembarcar na Ota e ficar logo por ali, ou então para ir à Comporta, que fica 55 km mais longe!
Estarão a brincar connosco?
Entretanto, saiu outro estudo encomendado pela NAER e este, compreensivelmente, tratado com toda e discrição possível.
Trata-se do Relatório Final da Análise de Terraplenagens, encomendado à empresa de construção californiana Parsons, actualmente com grandes obras em curso no Iraque.
São 59 páginas de engenharia pesada para um leigo na matéria, como eu.
Mas, avançando devagar e em esforço, é possível reter as principais conclusões.
Já se sabia que o futuro aeroporto da Ota tem um problemazinho com a existência de uma serra com 660 metros de altura a norte do enfiamento da pista principal - o que só consente duas soluções: ou se arrasa a serra ou se põe os aviões a fazer manobras escapatórias assim que levantem do chão. J
á se sabia que, em termos de segurança de voo na aproximação às pistas, a Ota, devido aos ventos dominantes e outras condicionantes, irá ter fatalmente uma baixa classificação de segurança, em contraste com a Portela, que tem uma excelente certificação internacional.
Agora, através do relatório da Parsons, ficamos a saber outras coisas sobre a Ota. Por exemplo, que a área do novo aeroporto se situa numa região de forte risco sísmico, na Zona A do zoneamento sísmico nacional (falha do Vale Interior do Tejo).
Por exemplo, que será necessário desmatar 1100 hectares de terreno arborizado e remover biliões de metros cúbicos de terras.
Bem pior, que o terreno é todo ele alagadiço e atravessado por três ribeiras (uma das quais terá de ser desviada), o que leva os engenheiros a afirmar que pelas suas características geomecânicas desfavoráveis e condições hidrológicas associadas, é particularmente condicionante do tipo de ocupação prevista, delimitando a sua ocorrência zona de risco e exigindo a adopção de disposições de estabilização.
Acontece, de facto, que, para azar dos obreiristas, os terrenos da Ota são integralmente compostos por areia, argilas e lamas, fazendo prever que, após as obras de terraplenagem, o tempo de consolidação, sem contar com o factor sísmico, possa variar entre 25 e 110 anos.
Mas, há solução: os engenheiros chamam-lhe colunas de brita - é cara, complicada e vai durar, só ela, dois anos e meio.
E assim vai a Ota.
Quando comecei a seguir de perto a questão, a minha grande dúvida era saber se Lisboa e o país precisavam realmente de um novo aeroporto ou se estávamos perante um gigantesco negócio de favor, em benefício de poucos e com prejuízo de todos.
À medida que os estudos vão sendo feitos e que mais e mais vou lendo sobre o assunto, as minhas dúvidas vão-se progressivamente dissipando.
Receio que estejamos na iminência do maior embuste jamais vendido aos portugueses.
Oxalá eu esteja enganado!
Neste resto, inclui-se o aeroporto da Ota, que lá vai fazendo o seu caminho através dos estudos preparatórios e da promoção junto da opinião pública, confiada a uma conhecida agência especializada em campanhas políticas e defesa da imagem de empresas públicas ou semipúblicas mal geridas.
No final, a ideia é apresentar-nos a Ota como necessidade vital e facto consumado.
É preciso, pois, que os portugueses percebam, enquanto ainda é tempo, o que nos estão a preparar.
A Ota é um projecto ruinoso, errado e prejudicial, sobretudo para Lisboa e para os utentes do seu aeroporto.
Nem Lisboa nem Portugal precisam de um novo e gigantesco aeroporto.
Precisam, quanto muito, apenas de um aeroporto alternativo, pequeno e barato, para as low cost - de forma a desanuviar a Portela e deixá-la simplesmente para as companhias regulares, assim assegurando, por exemplo, a sobrevivência da TAP face à concorrência imbatível das low cost.
É isto que se está a fazer em Espanha, em França, na Alemanha, na Inglaterra, países onde os grandes aeroportos regulares têm um movimento muito para além daquilo que a supostamente saturada Portela jamais teve ou terá.
A construção da Ota juntamente com o TGV vai liquidar as ligações aéreas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid, que representam actualmente 12% do movimento da Portela.
Vai retirar de Lisboa turistas e viajantes de negócios.
Vai pôr a capital uma hora mais longe da Europa e do mundo.
Vai dificultar a vida a todos os passageiros de Lisboa e do Porto. E vai, fatalmente, custar uma fortuna incalculável ao país - que o Governo disfarçará, através da privatização da ANA e das receitas do novo aeroporto e do de Faro (os únicos rentáveis), de que o Estado vai abdicar a favor dos privados durante gerações, para assim se poder enganar os tolos dizendo que praticamente não há custos públicos envolvidos.
Na semana passada, tropecei num artigo do Jornal de Negócios daqueles que fazem logo desconfiar à légua.
Baseando-se num dos estudos em curso sob a alçada da NAER (a empresa da Ota), nele se analisavam os impactos previstos para o turismo e decorrentes da construção do novo aeroporto, concluindo-se que a Ota deverá gerar cerca de 1100 milhões de euros para o turismo nacional, que terá um acréscimo de 7,35 milhões de dormidas com a nova infra-estrutura.
Dito assim, deve ter impressionado os incautos; analisado de perto, percebia-se que se tratava de uma aldrabice pegada - não sei se do estudo, se do jornal, se da agência de comunicação ou se de todos juntos. Vale a pena olhar, para se entender a forma como nos estão a impingir a Ota.
Basicamente, o estudo prevê que as entradas de turistas continuarão a crescer indefinidamente ao ritmo de 1,5% ao ano, o que fará com que em 2020 se atinja os 23,5 milhões.
Então, fizeram-se as seguintes contas: se em 2017, quando a Ota entrar em funcionamento, a Portela (que, entretanto, continua sempre em expansão) estará já a responder por 16 milhões de passageiros, os 7,35 milhões que faltam até chegar aos tais 23,5 milhões em 2020 serão atingidos graças à Ota. Os pressupostos em que assenta este raciocínio são hilariantes: primeiro, que todos os turistas que entram em Portugal o fazem por via aérea (na realidade, são apenas 42%) e, segundo, que todos eles, rigorosamente todos, chegarão através do aeroporto da Ota.
Mas há mais e igualmente anedótico, se não fosse grave.
A certa altura, o estudo tem de reconhecer que, segundo os inquéritos que terão sido feitos, também há turistas que deixarão de vir a Lisboa, com um aeroporto situado a 55 km da cidade: apenas 14%, escreve o jornal.
Apenas?
Saberão eles que o grande crescimento do turismo se tem situado justamente em Lisboa?
Pouco importa: informam-nos que isso será compensado com o aumento do fluxo de turistas na Região Oeste e na Comporta (?), por exemplo. Sejamos então suficientemente crédulos para acreditar que os quase 900.000 turistas/ano que o próprio estudo reconhece que deixarão de vir a Portugal e a Lisboa, devido à localização da Ota, serão amplamente compensados por outros que só cá virão para desembarcar na Ota e ficar logo por ali, ou então para ir à Comporta, que fica 55 km mais longe!
Estarão a brincar connosco?
Entretanto, saiu outro estudo encomendado pela NAER e este, compreensivelmente, tratado com toda e discrição possível.
Trata-se do Relatório Final da Análise de Terraplenagens, encomendado à empresa de construção californiana Parsons, actualmente com grandes obras em curso no Iraque.
São 59 páginas de engenharia pesada para um leigo na matéria, como eu.
Mas, avançando devagar e em esforço, é possível reter as principais conclusões.
Já se sabia que o futuro aeroporto da Ota tem um problemazinho com a existência de uma serra com 660 metros de altura a norte do enfiamento da pista principal - o que só consente duas soluções: ou se arrasa a serra ou se põe os aviões a fazer manobras escapatórias assim que levantem do chão. J
á se sabia que, em termos de segurança de voo na aproximação às pistas, a Ota, devido aos ventos dominantes e outras condicionantes, irá ter fatalmente uma baixa classificação de segurança, em contraste com a Portela, que tem uma excelente certificação internacional.
Agora, através do relatório da Parsons, ficamos a saber outras coisas sobre a Ota. Por exemplo, que a área do novo aeroporto se situa numa região de forte risco sísmico, na Zona A do zoneamento sísmico nacional (falha do Vale Interior do Tejo).
Por exemplo, que será necessário desmatar 1100 hectares de terreno arborizado e remover biliões de metros cúbicos de terras.
Bem pior, que o terreno é todo ele alagadiço e atravessado por três ribeiras (uma das quais terá de ser desviada), o que leva os engenheiros a afirmar que pelas suas características geomecânicas desfavoráveis e condições hidrológicas associadas, é particularmente condicionante do tipo de ocupação prevista, delimitando a sua ocorrência zona de risco e exigindo a adopção de disposições de estabilização.
Acontece, de facto, que, para azar dos obreiristas, os terrenos da Ota são integralmente compostos por areia, argilas e lamas, fazendo prever que, após as obras de terraplenagem, o tempo de consolidação, sem contar com o factor sísmico, possa variar entre 25 e 110 anos.
Mas, há solução: os engenheiros chamam-lhe colunas de brita - é cara, complicada e vai durar, só ela, dois anos e meio.
E assim vai a Ota.
Quando comecei a seguir de perto a questão, a minha grande dúvida era saber se Lisboa e o país precisavam realmente de um novo aeroporto ou se estávamos perante um gigantesco negócio de favor, em benefício de poucos e com prejuízo de todos.
À medida que os estudos vão sendo feitos e que mais e mais vou lendo sobre o assunto, as minhas dúvidas vão-se progressivamente dissipando.
Receio que estejamos na iminência do maior embuste jamais vendido aos portugueses.
Oxalá eu esteja enganado!
Miguel Sousa Tavares
posted by Zé da Ponte @ 4.2.07
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«Tenho dúvidas substanciais em relação à Ota», afirmou o ex-ministro do Governo de José Sócrates no programa Diga Lá Excelência, caracterizando o local do novo aeroporto, com base num testemunho de um oficial da Força Aérea, com uma pista perigosa, com problemas de ventos e sem capacidade de expansão.
«Uma vez um oficial da Força Aérea disse-me que, se os civis quisessem uma base militar, a primeira que daria era a Ota, porque a sua pista era perigosa. Quando aterro na Ota, disse-me ele, sou eu que vou aos comandos, porque o local tem problemas de ventos», referiu Campos e Cunha.
«Mas o maior problema é que a Ota não tem capacidade de expansão», reforçou o ex-ministro.
«Imagine o que era ter-se feito, e o que é que hoje diríamos, de um aeroporto decidido no tempo de Sá Carneiro ou Mário Soares e agora, 20 anos depois, verificar-se que estava congestionado. Ora 20 anos é o tempo previsto para a Ota ficar congestionada, pelo que leio na imprensa», frisou.
A demissão de Campos e Cunha do Executivo de José Sócrates surgiu depois da publicação de um artigo no jornal Público em que questionava, em termos genéricos, a utilidade social e o desenvolvimento de certos tipo de investimentos públicos, como o aeroporto da Ota e o TGV.
Ainda sobre o seu afastamento, Campos e Cunha afirmou que tinha «consciência da gravidade» da sua saída e que sabia que o tinha de fazer «com o mínimo de custos».
«Por isso fi-lo depois de ter apresentado o programa de estabilidade em Bruxelas, de ter aprovado o orçamento rectificativo e de ter tomado todas as medidas para que o Orçamento de Estado de 2006 pudesse ser elaborado. Esse era o momento oportuno da minha saída», sublinhou.
Luís Campos e Cunha mencionou ainda o seu desprendimento em relação ao cargo de ministro.
«Fui para o Governo com a predisposição de estar quatro anos, mas também de estar apenas quatro meses» afirmou, esclarecendo que saiu «de consciência tranquila» porque não demitiu «nenhum director-geral nem nenhuma administração que estivesse sob a sua tutela».
Questionado sobre se esta última alusão incluía a Caixa Geral de Depósitos, Campos e Cunha limitou-se a lembrar que a substituição de alguns dos seus a dministradores e a nomeação de Armando Vara para esse órgão de gestão ocorreu apenas dois dias depois de ter formalmente abandonado o ministério.
Confrontado sobre a existência de pressões, o ex-ministro de Sócrates não se alongou sobre esta matéria.
«Não lhe vou dizer nem que sim, nem que não. Só sei que o novo ministro tomou posse num dia e a mudança ocorreu dois dias depois. Mas isso é público, é conhecido», concluiu.
Lusa / SOL
Um dos aspectos mais interessantes deste artigo de Miguel Sousa Tavares é a sã insinuação de que por trás de um artigo publicado no Jornal de Negócios estariam os interesses da empresa gestora do projecto OPA.
A curiosidade não está na denúncia por parte de um opinion maker de que há outros opinion makers pagos por interesses económicos para escreverem o que lhes mandam.
Todos sabemos que isso acontece, são muitos os comentários na TV ou artigos de jornais em que se percebe que estamos a ouvir a voz do dono.
Mas é pena que este tipo de denúncias não seja mais frequente, basta olhar para o Expresso, onde Miguel Sousa Tavares escreve, para se reparar que há meses que em cada edição é colocado um artigo (coluna de opinião e até uma sondagem, como sucede na edição desta semana) que se insere numa campanha promovida por interesses económicos para manter Paulo Macedo à frente do Fisco.
Ou será só a empresa gestora da OTA que não resiste à tentação de manipular a opinião pública?
Vejamos um exemplo no próprio Expresso desta semana, na escolha dos melhores e piores da economia o jornal escolheu para pior Vítor Constâncio da seguinte forma:
«Vítor Constâncio Governador do Banco de Portugal Apesar de Vítor Constâncio ter tomado uma decisão inédita de vir a público rebater as críticas do BCP, as dúvidas em relação ao objectivo da La Caixa permanecem. O banco catalão não explicou o que quer fazer com a sua participação no BPI e tudo o que se sabe é através de notícias publicadas na imprensa espanhola. Se o governador se preocupa tanto em manter a banca portuguesa com o centro de decisão em Portugal devia explicar se as características do projecto da La Caixa para o BPI estão dentro da lei e como vai agir se for a La Caixa a lançar uma OPA sobre o BPI.»
Para o jornalista João Vieira Pereira, claramente alinhado e repetindo os argumentos do Millennium que Paulo Teixeira Pinto não teve coragem de assumir remetendo-os para uma fonte anónima, o presidente do Banco de Portugal deveria ter actuado à margem da lei.
Só que o jornalista não só esquece o negócio do Millennium com outro banco espanhol, o Santander (precisamente o mesmo banco que apoia Belmiro na Opa sobre a PT), como não se lembra de questionar qual a percentagem de capital espanhol no próprio Millenium, que me admiraria que fosse maior do que o detido pelo La Caixa no BPI.
O Jum vai instituir o prémio coragem para o jornalista que seja capaz de denunciar ou mesmo ousar criticar os interesses do Millennium BCP.
Foi neste negocio da Ota que o municipio d ePonte Sor se inspirou para a aberraçao daquela coisa com menos de 200 metros dep ista a que chamam aerodromo??
O aprendiz estudou bem a liçao
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